Fietsers moeten een kilometervergoeding van minstens een euro krijgen, onze hoofdstad wordt bestuurd als een familiale kmo en de Brusselse organisatie maakt een degelijk mobiliteitsbeleid onmogelijk. Voor een uitgesproken mening over de hoofdstadmobiliteit zijn we bij Fietsersbond-directeur Mikaël Van Eeckhoudt aan het juiste adres.
“Els Ampe heeft geen mobiliteitsvisie” – Mikaël Van Eeckhoudt, directeur Fietsersbond.
Mikaël van Eeckhoudt:
39 jaar, vader van twee en geboren in Brussel, Sint-Gillis. Van 2006 tot 2010 was hij jurist bij Bozar, In 2011 adjunct-directeur bij BIP, het Brussels bezoekerscentrum.
Sinds 2014 is hij directeur van Fietsersbond Vlaanderen.
Als we na ons gesprek naar de lift stappen, weidt Van Eeckhoudt nog wat uit over zijn blitse fietstas, een model dat niet echt als fietsaccessoire te herkennen is. “Ik probeer er vooral niet als een fietser uit te zien. Fietsen moet in de eerste plaats iets normaals zijn.” Het typeert de geboren Brusselaar, die geen zin heeft in een stellingenoorlog tussen automobilisten en zwakke weggebruikers. “We zijn niet tegen de auto. Soms kan je niet zonder. Maar het zijn er vandaag wel te veel.”
De zwakke weggebruiker had het de voorbije weken hard te verduren in Brussel: in Schaarbeek kwam een journaliste om en er werd een brutaal vluchtmisdrijf gefilmd, verschillende fietsers raakten levensgevaarlijk gewond.
Wat zeggen die ongevallen over het hoofdstadverkeer?
Mikaël Van Eeckhoudt: Brussel kent een gigantische verkeersdrukte op een gebrekkig verkeersnet. De voorbije jaren is die drukte alleen maar toegenomen. Ook het aantal fietsers is toegenomen. Tegelijk is de infrastructuur niet verbeterd, waardoor je onvermijdelijk meer problemen krijgt. Dan heb ik het nog niet eens over de ontbrekende fietspaden.
Ook de kruispunten zijn vaak slecht ingericht. Daar lijden ook autobestuurders onder. Als ik zelf met de auto rondrij, vind ik het niet aangenaam in Brussel.
De directeur van de Fietsersbond heeft een auto?
Mikaël Van Eeckhoudt: (Glimlacht) Ik heb veel auto’s, ik huur namelijk. Waar ik woon in Sint-Gillis is een eigen auto meer een probleem dan een oplossing. Het mobiliteitsprobleem raakt dus niet alleen de fietser. Er wordt niets, maar dan ook niets gedaan aan de autodrukte. Het reclamebudget van de autolobby is gigantisch en we blijven maar nieuwe auto’s kopen. De krachtige maatregelen die we zouden moeten nemen, kennen we al twintig jaar, maar ze blijven liggen.
Wat zijn die krachtige maatregelen voor betere en veiligere mobiliteit?
Mikaël Van Eeckhoudt: Een ervan is dat een stad leefbaar moet zijn voor haar gebruikers. Daarom moet je van buiten de stad al tonen waar de auto zijn plaats heeft.Voor voetgangers in de stad is dat nu meestal duidelijk: er is een voetpad. Voor fietsers is dat veel minder helder, waardoor ze sneller hun plan zullen trekken. Dat leidt tot wrijvingen met autobestuurders, want die hebben de indruk dat fietsers van overal komen en zich niet aan de regels houden. Maar kijk eens naar de infrastructuur: die is helemaal op maat van de auto en ook nog eens gebrekkig. Het is dus geen toeval dat je die ongevallen ziet gebeuren. Er is een systeemprobleem.
Hoe organiseer je die leefbaarheid?
Mikaël Van Eeckhoudt: Als ik naar Berlijn of Hamburg ga, weet ik vanop de snelweg al: ‘Straks moet ik iets betalen, daar kan ik mijn auto parkeren en op de trein of S-Bahn overstappen.’ Dat is gezond verstand. Je moet Brussel zien als een metropool, ook al is dat in Vlaanderen nog een politiek taboe.
Wie uit Antwerpen of Gent komt, moet twintig kilometer op voorhand weten waar hij met zijn auto naartoe kan, of hij nog tot op twintig meter van de Beurs raakt. In de hele stad moet duidelijk zijn wat de plaats is van de auto, via communicatie, via borden, via knippen in de verkeersstromen. Ook daar moet je keuzes maken.
Welke keuzes? Met informatie alleen ontwar je de mobiliteitsknoop toch niet?
Mikaël Van Eeckhoudt: Neen, het is een waaier. De slimme kilometerheffing is een andere noodzakelijke maatregel. We moeten opnieuw de juiste prijs betalen voor onze mobiliteit. Het hele fiscale stelsel rond de bedrijfswagen doet vandaag alles teniet wat gedaan wordt rond mobiliteit in België. Ik zou dat hele systeem in vijf tot zes jaar afbouwen en tegelijk fors investeren in alle mogelijke alternatieven. Je begint met quick wins, die snel resultaat geven. Circulatieplannen zijn zo’n middel. De stad Brussel heeft die liggen in haar lades, ik heb ze gezien. Zo’n plan bepaalt hoe het verkeer door de overheid wordt geleid. Een lussenplan is een voorbeeld van zo’n plan.
Als je meer mensen op de fiets wil krijgen, moet je vervolgens ook aan de infrastructuur werken. Wij pleiten voor fietsroutes. Die moet je bekijken als tramlijnen: als er tien centimeter sporen van zo’n tramlijn ontbreken, kan je die niet uitbaten. Hetzelfde geldt voor een fietsroute. Eén obstakel op je weg is genoeg om de fiets niet te pakken, of het nu een drukke gewestweg is, een spoorlijn of een vies kruispunt.
We hebben toch gewestelijke fietsroutes?
Mikaël Van Eeckhoudt: Op papier, ja, maar die zijn maar voor vijftig tot tachtig procent gerealiseerd. Nochtans kost het niet zoveel om overal signalisatie aan te brengen. Niet alleen borden, maar ook markeringen op de grond, want fietsers rijden niet zo (steekt neus in de lucht).
Kies daarbij kleurencodes en bedenk een systeem dat een kind van twaalf kan begrijpen. Momenteel krijg je een combinatie van letters en cijfers en moet je een ingenieursdiploma hebben om het te snappen. Steek een miljoen euro in fatsoenlijke markering en het is in anderhalf jaar in orde. Waar er plaats is, kan je er een fast lane van maken: een brede strook waarop fietsers altijd voorrang krijgen. Automobilisten die er toch rijden beboet je driedubbel.
Waarom sleept het dan al vijftien jaar aan?
Mikaël Van Eeckhoudt: Mobiliteitsminister Pascal Smet vindt die fietsroutes geen prioriteit. Hij focust meer op het befietsbaar maken van de gewestwegen, waar hij tachtig kilometer gescheiden fietspaden belooft. Het wordt nu tijd dat die er tenminste komen, want aankondigen blijkt makkelijker dan realiseren.
Je ziet nogal wat cowboys rondrijden: hardrijders, wildparkeerders en bestuurders die het begrip richtingsaanwijzer niet lijken te kennen. Ligt dat aan de stadsbevolking of lokt het mobiliteitsbeleid dat uit?
Mikaël Van Eeckhoudt: Goeie vraag. Het gedoe met de paaltjes aan de Gentsesteenweg is in dat verband boeiend (de aannemer die paaltjes wou plaatsen werd weggejaagd door de handelaars, red.). Het gewest wil niet meer doen dan de bestaande regels afdwingen, maar de handelaars liggen dwars en willen het wildparkeren behouden. Dan denk ik dat we een deel van de bevolking helemaal niet mee hebben. Want de fietscultuur in Brussel is anders dan die in Gent, Brugge of Antwerpen. Daar heb je meer fietsers en is het dan ook ingeburgerd.
Laten we even bij die Gentsesteenweg blijven. De overheid moet daar nu al twee keer een nederlaag lijden. Eerst wordt er jaren dubbel geparkeerd en wordt amper opgetreden door de politie. Als het gewest de situatie wil aanpakken met infrastructuur, is het weer het deksel op de neus. Wat gaat daar fout?
Mikaël Van Eeckhoudt: Ik citeer Pascal Smet: ‘Iedereen is bevoegd, maar niemand verantwoordelijk.’ Wat hier ontbreekt is een duidelijke autoriteit met een duidelijke boodschap. De handelaars hebben daar te maken met de politie, met de gemeente én met het gewest.Die mensen weten waarschijnlijk niet eens dat hun winkel langs een gewestweg ligt. Als dat gewest dan handelt, komt de gemeente sussen: ‘Ik zal voor je zorgen beste handelaar, want jij zal voor mij stemmen volgend jaar.” Zo wijzen in Brussel de spelers voortdurend naar elkaar. Steeds meer mensen vinden dat je dat moet vereenvoudigen en ook ik hoor daarbij. Ik heb na dit gesprek trouwens een afspraak met Boris Dilliès, burgemeester van Ukkel.
Die behoort tot de jonge garde van de MR. Aan Franstalige zijde zijn zij de eersten die willen meedenken over een eenvoudiger gewest.
Mikaël Van Eeckhoudt: Ja. De PS daarentegen is tegenwoordig de meest conservatieve partij in Brussel aan Franstalige kant.
“Laat je inspireren door buitenlandse voorbeelden: Londen heeft zijn Transport for London, Berlijn zijn Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.” – Mikaël van Eeckhoudt, Directeur Fietsersbond.
Kan je met de huidige Brusselse structuur een efficiënt mobiliteitsbeleid uittekenen?
Mikaël Van Eeckhoudt: Onmogelijk. Je kan niet binnen dezelfde oppervlakte een gewest en negentien gemeenten hebben, met twintig verschillende agenda’s. Als burger van deze stad verwacht ik iets anders.
Er moet een gewestelijk mobiliteitsbedrijf komen. Iets zoals Brussel Mobiliteit, maar dan met minder focus op de auto. Er is nu wel een fietscel, maar die is hopeloos onderbemand en in die omstandigheden kan je geen mirakels verwachten. Laat je inspireren door buitenlandse voorbeelden: Londen heeft zijn Transport for London, Berlijn zijn Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg. Telkens zijn dat organisaties die de mobiliteit in de brede regio regelen.
Als er conflicten zijn tussen het gewest en de stad is het vaak ook tussen Pascal Smet en Els Ampe, de liberale schepen van Mobiliteit van de stad. Hoe schat u haar beleid in?
Mikaël Van Eeckhoudt: (Zucht) Ik kan haar amper volgen. De ene dag is ze voor de auto, de andere dag voor de fiets. Hoe kunnen wij als ietserbond ons werk doen als we geen vat hebben op het beleid omdat er geen visie is? Ik heb het haar gevraagd: ‘Els, toon mij eens je mobiliteitsvisie.’ ‘Ah, maar ik heb die geschreven hoor.’ Nooit iets van gezien.
Ze beloofde onze redactie ook een overzicht van de 26 kilometer fietspaden die ze gerealiseerd heeft en op een persconferentie aankondigde. Wij wachten nog steeds.
Mikaël Van Eeckhoudt: Omdat dat overzicht niet bestaat. Ampe zegt voor de camera’s dat ze in dialoog treedt met de fietsers. De fietscommissie komt om de drie of vier maanden samen met de stad, maar ze komt nooit opdagen. We spreken hier toch over een gemeente van 180.000 inwoners, de hoofdstad. Brussel is een multinational, die beheerd wordt als een familiale kmo (schudt het hoofd).
Zit er geen fundamentele fout in het Brusselse mobiliteitsbeleid? Een beleid willen voeren dat alle vervoersmodi evenveel wil stimuleren, ook de auto?
Mikaël Van Eeckhoudt: Ja, daar knelt het schoentje. Je moet op een bepaald moment durven te raken aan de eigen auto. Let wel: de Fietsersbond is niet tegen de wagen, maar wel tegen de uitwassen van het privégebruik. Eigenlijk zou je elke fietser die je ziet moeten bedanken: ‘Dank je om mijn file niet te verergeren.’
Maakt u dat eens concreet. Hoe moet die fietser beloond worden?
Mikaël Van Eeckhoudt: Verhoog de fietsvergoeding drastisch, van maximaal 23 cent vandaag tot minstens 1 euro per kilometer. Dan wordt het tastbaar en ook leefbaar: Woon ik op vijf kilometer van mijn werk? Dat is elke dag 10 euro die erbij komt, een goede 200 euro per maand.
Beter nog zou zijn om die vergoeding op het niveau van de auto te brengen. Salariswagens betekenen nu een voordeel in nature van 500 euro per maand. Zet daar een fietsvergoeding van 2,5 euro per kilometer tegenover, dan kom je met tien kilometer per dag aan hetzelfde bedrag. Dat is niet schandalig hoog, maar niet meer dan eerlijk. Want autobestuurders betalen nu ook helemaal niet voor de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken: verkeersslachtoffers, ziektes door luchtvervuiling …
U sprak eerder over de groei van het aantal fietsers. Maar de voorbije jaren kroop het aandeel van de fiets in Brussel naar een zestal procent, terwijl de doelstelling jarenlang twintig procent was. Dat is toch geen succesverhaal?
Mikaël Van Eeckhoudt: Ik zeg soms dat die extra fietsers er gekomen zijn ondanks het fietsbeleid. Er is geen gedragen noemenswaardig fiets- en mobiliteitsbeleid in het gewest. Vervoort heeft Good Move (een proces om tot een duurzaam mobiliteitsplan te komen, red.) gelanceerd samen met Smet, maar uit goede bron weet ik dat hij dat niet echt steunt. Waar zijn de maatregelen naar die betere mobiliteit? Met de huidige infrastructuur kan je geen sterke groei verwachten. De mensen die nu fietsen zijn guerillafietsers en assertieve fietsers, voor de bijna-fietsers van vandaag moet je meer doen. Ik word er hier soms moedeloos van. Ik zie heel veel mooie plaatjes en communicatie, maar dat volstaat niet.
Er wordt nu weer veel over een algemene zone 30 gepraat in het gewest. Is dat geen handige oplossing voor het fietsbeleid? In zo’n zone moet je geen aparte fietspaden meer aanleggen, want de auto’s rijden traag genoeg.
Mikaël Van Eeckhoudt: Maar we weten dat die zone 30 niet werkt, omdat er geen inrichting is. Kijk naar de hele Vijfhoek, die nu al zone 30 is. Als ik als automobilist een boulevard voor me heb en die is zone 30, dan is het aartsmoeilijk om niet te snel te rijden. Daarnaast moet je dan ook voor echte handhaving zorgen.
Gescheiden fietspaden zijn dus niet overal nodig?
Mikaël Van Eeckhoudt: Neen. In het middeleeuwse centrum is het niet noodzakelijk. Daar gaat het erom minder auto’s op straat te hebben, zodat het aangenaam en veilig wordt. Minder autoverkeer en ook minder geparkeerde auto’s. Ik ben er in dat verband voorstander van om bovengronds parkeren te verbieden in een straal van 400 of 500 meter rond openbare parkings. Zo komt die ruimte vrij. Ik hoor vaak dat de bestaande parkings toch niet vol zitten.
Vandaag morsen we met openbare ruimte in de stad. De kostbare vierkante meter waarmee we niets doen, behalve er een openluchtparking van maken tegen een bespottelijk laag tarief, dat is niet meer van deze tijd. De Zuidlaan bijvoorbeeld, waar de Zuidfoor komt: een schande. Eigenlijk is dat best een mooie laan. Maar wie kijkt nog naar de gevels of de oude bomen daar?
De laatste jaren is de elektrische fiets aan een opmars bezig. Zijn die snellere fietsen geen risico in het stadsverkeer?
Mikaël Van Eeckhoudt: Je moet de kracht van zo’n tweewieler weten te beheersen. Zeker in het begin kan dat een aanpassing zijn. Maar elektrische fietsen zijn toch vooral een fantastische hefboom voor duurzame mobiliteit, zeker op de Brusselse hellingen.
Moet er extra beleid zijn rond elektrische fietsen?
Mikaël Van Eeckhoudt: Maak ze aantrekkelijker. Als iemand die zich graag een groen imago aanmeet een Tesla koopt, mag die tot 5.000 euro aftrekken van de belastingen, maar bij een elektrische fiets mag een particulier dat niet. Dat is oneerlijk.
Interview: Bruzz.be
