Uit de verkeersveiligheidsbarometer 2018 van VIAS blijkt dat het aantal verkeersdoden daalt (-7%), maar het aantal fietsdoden stijgt, van 104 in 2017 naar 115 in 2018. Daarom vraagt de Fietsersbond op Vlaams niveau om minstens 500 miljoen euro extra te investeren in fietsfaciliteiten. Daarbij doet ze ook enkele voorstellen om de fietsveiligheid te verbeteren.
Hoewel 17% van de Vlamingen met de fiets naar het werk gaat, stelt de Fietsersbond dat er een groot gebrek is aan fietsveiligheid. De huidige Vlaamse fietsinfrastructuur remt die positieve fietstrend af. Jammer, want uit cijfers blijkt dat de fiets het enige vervoersmiddel is dat weerwerk biedt tegen de auto(files).
Het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is nog te vaak: de fietser én de auto of de auto én het openbaar vervoer of de auto én de voetganger. Er wordt te veel voor het en-en-verhaal, met de auto als protagonist gekozen. Dat script herschrijven, is dringend nodig. Fietsers en voetgangers zouden juist zo veel mogelijk de hoofdrolspelers moeten zijn en het gemotoriseerd verkeer zou meer als figurant moeten fungeren. Alle soorten verkeer, van e-bike tot vrachtwagen, een veilige plaats op de rijweg geven, doe je niet in drie tellen. Een geïntegreerd fietsbeleid is dus noodzakelijk om tot een hogere leefbaarheid en verkeersveiligheid te komen. Daarom doet de Fietsersbond enkele concrete voorstellen.
Veilig groen
Wanneer fietsers groen licht krijgen, steken ze in principe veilig te baan over. Dat is vandaag soms niet geval. Fietsers worden nog altijd aangereden door verkeer dat naar rechts afslaat, terwijl ze groen licht hebben. Groen is dus nog altijd niet veilig genoeg. Daarom moeten alle kruispunten met verkeerslichten conflictvrij geregeld worden, zodat de doorstroming van de fietsers centraal staat en niet de doorstroming van gemotoriseerd verkeer.
Zwarte punten
Verkeerspunten die te gevaarlijk zijn voor fietsers staan op de ‘zwarte puntenlijst’. Een zwart punt is een verkeerspunt waar ooit al eens een gewonde fietser of een dodelijk fietsslachtoffer is gevallen. Dat er eerst een slachtoffer moet vallen vooraleer een onveilige situatie wordt aangepakt en op de zwarte puntenlijst komt, is morbide. Die logica moet veranderen in een pro-actieve werkwijze die onveilige verkeerssituaties subjectief vaststelt en niet op basis van objectieve ongevallencijfers.
Sluit de mazen van het net
Het fietsnetwerk moet op dezelfde manier uitgewerkt worden als het autowegennet. Verschillende organisaties pleiten voor een gebiedsdekkend en fijnmazig fietsnetwerk. Dat bestaat uit samenhangende fietssnelwegen die vertakken in hoofdroutes en die verbonden zijn met lokale routes binnen gemeenten en steden. Vlaanderen heeft al het BFF (Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk), maar door te brede gaten in het netwerk is het BFF niet doeltreffend. Voornamelijk in de stedelijke randen groeit het aantal fietsers snel en is er dus een betere connectie tussen de verschillende fietsroutes nodig.
De Fietsersbond adviseert dan ook een verplicht mobiliteitsplan op niveau van de vervoerregio. Zo worden gemeenten gestimuleerd om grensoverschrijdend na te denken over het groeiende fietsverkeer. Fietspaden die ophouden aan de gemeentegrenzen zijn niet fietsveilig. Daarom moet er bij de aanleg van nieuwe fietspaden doordacht gebrainstormd worden over hoe gemeenten fietspaden efficiënt kunnen doortrekken. Bovendien oogt ook het financiële plaatje veel gunstiger als gemeenten samen een fietspad of -route aanleggen, dan elk apart.
Multimodale mobiliteit
De fiets vormt de basisschakel van een multimodaal mobiliteitssysteem. Dat is een systeem waarbij je uit een brede, duurzame waaier van vervoersmiddelen kan kiezen om je te verplaatsen. Voor velen is de combinatie tussen fiets en openbaar vervoer of gedeelde auto- of fietsmobiliteit al een dagelijkse gewoonte. Slimme circulatieplannen met randparkings en mobipunten (bv. Park-+-rides) waar je gemakkelijk kan overstappen op het openbaar vervoer of de fiets, zijn dan ook de toekomst. Vlaanderen moet daarom verder investeren in deelfietssystemen, door onder andere meer deelpunten te plaatsen en een grotere diversiteit huurbare fietsen (bv. e-bikes, stadsfietsen en bakfietsen) aan te bieden. Daarnaast is een goede afstemming van deelfietssystemen op het openbaar vervoer een voorwaarde voor een efficiënt multimodaal mobiliteitsplan.
Nog bredere fietspaden
De diversiteit aan fietsen bepaalt de norm voor de breedte van fietspaden. Bakfietsen en cargobikes zijn breder dan andere fietsen en hebben dus meer plaats nodig. Ze op de baan laten rijden, is geen optie. De minimumbreedte van fietspaden optrekken naar 2 meter is daarom een must. Bij fietssnelwegen met een hoog fietspotentieel moet dat zelfs 6 meter worden.
Fietslessen voor iedereen
Enkel het basisonderwijs geeft voldoende aandacht aan fietseducatie, maar ook het secundair en het hoger onderwijs moeten er meer aandacht aan besteden. Studenten die het niet gewend zijn om in de stad te fietsen, komen vaak in complexe verkeerssituaties terecht waar ze zelf niet op voorbereid zijn. Dat is gevaarlijk. Ook de steeds grotere groep fietsende senioren heeft baat bij een opfrissing van de wegcode voor fietsers.
Zone 30 in bebouwde kom
De snelheidslimiet van 30 km/u moet het uitgangspunt zijn in elke bebouwde kom. Hiervoor is een herverdeling van de publieke ruimte nodig, zodat het verkeer gemengd kan worden en er ruimte is voor de fiets. Daarnaast moeten besturen parkeerplaatsen voor auto’s in vraag durven stellen en afschaffen. Zo creëer je een fietsvriendelijke omgeving en maak je fietsen vanzelfsprekend.
Meer voorstellen vind je hier.
