Het wordt moeilijker en duurder voor automobilisten om een parkeerplek te vinden. In de volgende zes jaar schrappen Belgische en Nederlandse steden duizenden parkeerplekken op straat. Daarbovenop, worden de parkeertarieven verhoogt. Zo willen stadsbesturen meer ruimte maken voor groen, voetgangers en fietsers.
In de stad een parkeerplaats vinden, is een echte odyssee. Bestuurders verliezen tijd door lange files. Bovendien raken ze gestrest, waardoor ze minder oog hebben voor fietsers. Dat is gevaarlijk. Denk maar aan plots openslaande autodeuren. Verkeersdeskundigen geven daarom 5 manieren om het aantal auto’s in het stadscentrum te verminderen en de stad terug te geven aan voetgangers en fietsers.
1. Wegcode aanpassen
Wie met de auto ergens naartoe gaat, moet zijn auto natuurlijk ergens kwijtraken. Overvolle wegen worden mee veroorzaakt door lokaal verkeer. Meer dan de helft van de autoritten gaat maar over een paar kilometer. Zo gaan nog heel veel Belgen met de auto naar de bakker of de slager, omdat het parkeerbeleid dat mogelijk maakt. In België mag je overal parkeren, tenzij dat verboden is. In Nederland is dat omgekeerd. Daar mag je nergens parkeren, tenzij dat toegelaten is. Automobilisten hebben dus minder plaats om te parkeren. Op die manier maakt Nederland zijn stadscentra meer autovrij, en wordt fietsen en wandelen gestimuleerd.
2. Duurdere parkings
“Te lage parkeerprijzen leiden tot overconsumptie. Wie minder opstopping wil, moet parkeren duurder maken.”, zegt Giuliano Mingardo, parkeerexpert aan de Erasmus-Universiteit in Rotterdam. De tarieven van parkeerplaatsen in Belgische straten en garages zijn veel te laag. In sommige Vlaamse steden betalen autobestuurders slechts één euro per parkeeruur. Andere steden en gemeenten maken dan weer het eerste kwartier gratis om de lokale economie een boost te geven. Die strategie is volgens verkeersexpert Willy Miermans volledig achterhaald. “Goedkope en gratis parkings trekken aan om kleine verplaatsingen met de auto in plaats van met de fiets te doen. De parkeertarieven in België zijn dan ook belachelijk laag”, zegt Miermans.
Een beperkend parkeerbeleid zorgt voor veel minder auto’s in de stad dan een kilometerheffing. Parkeren is de sleutel om het gedrag van automobilisten te veranderen. Zo stond twee jaar geleden in Oudenaarde een normaal, overvolle parking plots halfleeg nadat de NMBS de parking betalend had gemaakt. Betalende parkings houden gemotoriseerd verkeer dus weg, wat de veiligheid van fietsers alleen maar ten goede komt.
Een ander goed Belgisch voorbeeld is Gent. In 2017 werden de Gentse parkeertarieven bijna verdubbeld naar gemiddeld drie euro per uur. Daarmee hoort Gent bij de plaatsen met de hoogste parkeertarieven in België. Die strategie werpt alvast zijn vruchten af. De autoparkings staan een stuk minder vol dan ervoor. Daarnaast heeft een derde van de inwoners geen eigen auto meer. “Een shock creëren heeft meer effect dan iets geleidelijk aan te doen“, zegt Frank Vanden Bulcke, directeur van het Mobiliteitsbedrijf Gent. “Het werkt net zoals bij een pakje sigaretten. Er stoppen veel meer mensen met roken als je de prijs plots verdubbeld, dan wanneer je de prijs enkele keren met 10 eurocent vermeerdert.” Hoe duurder parkings zijn, hoe meer mensen kiezen voor duurzame alternatieven, zoals de fiets.
In België heeft Gent een van de hoogste tarieven, maar in vergelijking met de rest van Europa een van de laagste. Zo rekent Amsterdam 5 euro per uur. Binnenkort wordt dat zelfs verhoogd naar 7,5 euro per uur. Parkeerexpert G. Migardo vindt dat een goede regeling. “De ruimte in de stad is voor de mens en de fietser, niet voor de auto. Wie wilt parkeren, moet betalen. Punt uit.”
3. Minder parkeerplaatsen op straat
Naast een hoger tarief, willen steden ook parkeerplaatsen in straten schrappen. In Brussel verdwenen de voorbije vijf jaar 800 parkeerplaatsen op straat. Dat is niet veel, als je bedenkt dat er meer dan 230.000 Brusselse parkeerplaatsen zijn.
Amsterdam pakt het ambitieuzer aan. Vanaf 1 juli 2019 wil de Nederlandse hoofdstad per jaar 1.100 parkeervergunningen voor plaatsen in straten schrappen. Tegen 2025 moeten er op straat tussen 7.000 en 10.000 autoparkeerplaatsen verdwenen zijn. De verdwenen parkeerplaatsen worden heringericht in parkings aan de rand van de stad. Op die manier wilt het stadsbestuur Amsterdammers aansporen om de auto te laten staan, en de fiets of het openbaar vervoer te nemen.
4. Parkeervergunningen
9 op de 13 Vlaamse centrumsteden geven hun bewoners een gratis parkeervergunning. In Antwerpen mogen gezinnen zelfs hun tweede auto gratis op straat laten staan. Dat werkt het fileprobleem en de autodruk in steden alleen maar in de hand. Een teveel aan auto’s, is bovendien nefast voor de fietsveiligheid. In Amsterdam betaal je daarom 540 euro voor een vergunning. Opnieuw geldt hier de regel: hoe meer automobilisten moeten betalen, hoe meer ze zich bewust worden van alternatieven, zoals de fiets en het openbaar vervoer.
5. Park & Ride
Parkeerplaatsen die uit straten worden verwijderd, moeten worden verplaatst naar de randen van de stad of naar parkeergarages. Daar kunnen automobilisten dan overstappen op de fiets of het openbaar vervoer om naar het centrum te rijden. Dat werkt natuurlijk alleen met een integraal mobiliteitsbeleid en een restrictief parkeerbeleid in de binnenstad. Als besturen de stad autovrij willen maken, moeten parkeerplaatsen duurder of verminderd worden. Waarom zou je naar een park & ride rijden, als je in het centrum kan parkeren?
Om meer ruimte voor fietsers te creëren en de fietsveiligheid te verhogen, moeten besturen: 1. de wegcode in het voordeel van de fietser aanpassen, 2. parkeertarieven voor auto’s verhogen, 3. autoparkeerplaatsen schrappen, 4. parkeervergunningen verminderen of duurder maken en 5. een goed mobiliteitsplan ontwerpen waarbij park & rides, de fiets en het openbaar vervoer een cruciale rol spelen. Als je al die maatregelen toepast, kan je uiteindelijk een fietsveilige en duurzame stad realiseren.
Lees ook: Autovrije straten hebben positief effect op economie
